Schwimmwagen, l’auto che nuota. Progettata da Ferdinand Porsche, era l’evoluzione anfibia della Kübelwagen.

Giunse in linea nel 1942, quando le armate tedesche battevano in ritirata. Dimostrò grande duttilità d’impiego soprattutto sul fronte russo, dove fu impiegata dalle unità d’élite delle Waffen-SS.

Le auto anfibie hanno un padre accla­rato: l’ingegnere Hanns Trippel, geniale progettista tedesco noto per avere ideato nei primi anni Sessanta l’Amphicar, u­na vettura anfibia mossa da un motore quattro cilindri Triumph di 1,2 litri che, spinta da due eliche in plastica, poteva navigare a una velocità di 12 Km/h. L’ Amphicar ottenne un discreto successo soprattutto negli Stati Uniti e fu prodotta tra il 1961 e il 1965 in circa 3.000 esemplari. Prima però di trasferirsi negli USA, Trippel aveva ideato, negli anni che pre­cedettero lo scoppio del secondo conflitto mondiale, al­cuni veicoli militari anfibi che ispirarono altri grandi progettisti, primo fra tutti Ferdinand Porsche, il quale sep­pe fare tesoro delle esperienze di Trippel per realizzare la versione anfibia della Kübelwagen (Gentleman Col­lector n.2, febbraio 2012), nota come Schwimmwagen. Hanns Trippel nacque il 19 luglio del 1908 a Darmstadt. Nei primi anni Trenta, come molti altri giovani tede­schi, fu conquistato dall’idea nazionalsocialista ed en­trò a fare parte delle SA, squadre d’azione del neonato partito nazista. Oltre la politica, la sua altra grande passione erano le corse in auto. A 26 anni, brillante ingegnere, iniziò a interessarsi ai veicoli anfibi. Il suo sogno era di costruire una vettura che potesse lascia­re il nastro d’asfalto e navigare in laghi e fiumi. Nel 1934 diede una prima dimostrazione delle sue capa­cità realizzando una vetturetta anfibia sul telaio della DKW-F2. L’anno dopo nasceva la Land-Wasser-Zepp, Versuchswagen 3 su telaio Adler, denominata 3 perché era la sua terza auto: aveva infatti realizzato anche una vettura da corsa sullo chassis della Adler Kompressor 2 litri. Nazista convinto, esaltato dal riarmo della Ger­mania, Trippel immaginò subito un impiego militare della sua creatura. Grazie agli appoggi di cui godeva nelle alte sfere del partito, riuscì nel dicembre 1935 a presentare la sua vettura anfibia a Hitler. Il Führer ri­mase favorevolmente colpito dalle capacità del mezzo e diede il via libera perché Trippel godesse del sostegno finanziario dell’ufficio armamenti. Grazie a questo po­té in breve tempo presentare al suo Führer l’evoluzione militare della Land-Wasser-Zepp, Versuchswagen 3. Il prototipo però non superò i severi test dell’eserci­to e Trippel fu costretto a rimetterci mano. Dopo vari tentativi, nel 1938 prese forma la Schwimmwagen SG 6 (SG per Schwimmfähiger Geländewagen) ovvero, con libera traduzione, 6° mezzo anfibio realizzato. Un’autovettura media anfibia a quattro ruote motrici, dotata di motore Opel a 6 cilindri in grado di erogare una potenza di 55 CV. La SG 6/38 non fu però in grado di soddisfare appieno le esigenze militari. Nonostante ciò, Trippel ottenne nel 1940, dopo la conquista della Francia da parte delle armate del Reich, di mettere le mani su uno dei gioielli dell’industria automobilistica francese: gli stabilimenti Bugatti di Molsheim. Qui Trippel realizzò una intera famiglia di mezzi militari anfibi, non soltanto vetture, ma anche dei carri armati leggeri, alcuni derivati dalla SG 6/41, evoluzione perfet­tamente riuscita della SG 6/38. I carri anfibi restarono però solo a livello di prototipo e non ci risulta siano mai stati impiegati in combattimento. Ben diverso il di­scorso per la Schwimmwagen SG 6/41 prodotta fino al 1944 in circa mille unità che vennero prevalentemente utilizzate come mezzo di supporto e collegamento sul fronte orientale, dal quale non fecero ritorno.

Hitler era affascinato dalle vetture di Trippel, che potevano navigare nei laghi e nei fiumi. In previsione dell’invasione dell’Unione Sovietica ordinò di estende­re il programma anfibi, coinvolgendo altri progettisti, primo fra tutti Ferdinand Porsche che aveva saputo derivare dal Maggiolino un efficientissimo mezzo mi­litare quale era la Kübelwagen. L’ufficio armamenti della Luftwaffe, che già aveva sovvenzionato Trippel, richiese al geniale costruttore un anfibio concepito per le truppe aviotrasportate. Altrettanto interessato era Heinrich Himmler, il supremo capo delle SS, che voleva invece un mezzo tattico multimpiego, capace di sostituire le moto con carrozzino delle unità fucilieri delle Waffen-SS. Porsche si mise al lavoro. L’8 luglio 1940 furono pronti i primi tre prototipi. In novem­bre, dopo una serie di test preliminari, prese corpo la VW/Porsche Type 128 realizzata sull’autotelaio della Kübelwagen, sul quale venne montata una monoscoc­ca in acciaio a forma di scafo. Per la navigazione fu adottata un’elica sollevabile a tre pale che, una volta abbassata, si inseriva su un prolungamento dell’albero motore. Ciò permetteva quindi solo una propulsione in avanti. Per arretrare occorreva utilizzare le pagaie in dotazione o inserire la retromarcia terrestre. Il volante fungeva invece da timone, con le ruote anteriori che permettevano di direzionare il natante. Nella prima­vera del 1941 iniziò una serie di probanti test, in gran parte affidati ai militi SS, in Tirolo e nella Foresta Nera, per poi spostarsi in Libia e nei Balcani. Durante tali prove il lungo scafo dimostrò pericolosi limiti di ri­gidità torsionale con la tendenza a spezzarsi se violen­temente stressato. Inoltre la lunghezza rendeva poco manovrabile il mezzo sui percorsi in fuoristrada stret­ti e accidentati. Difetto già ampiamente evidenziato anche sulla grossa Trippel SG 6 e che ne limitava diffusione e impiego. Porsche decise quindi di accor­ciare il veicolo e renderlo più compatto. Nell’agosto 1941 fu sviluppato un nuovo autotelaio che portò alla nascita della Type 166, destinata a diventare nota come Schwimmwagen, come dire: “l’auto che nuota”.

Più corta e più stretta di una Kübelwagen, era tutta­via in grado di offrire quattro posti seduti e di raggiun­gere un peso a pieno carico di 1345 kg. Rispetto poi alle mastondontiche misure presentate da Trippel, era di un’agilità sorprendente su qualsiasi tipo di percorso. Lunga 3835 mm, larga 1480 mm e con un peso a vuoto di 910 kg, risultava facilmen­te manovrabile: aveva un raggio di sterzata su strada di 9 metri e in caso di necessità poteva essere spinta o sollevata dall’equipaggio per superare gli ostacoli più insidiosi. Dotata di quattro ruote motrici, era in grado di affrontare anche gli sterrati più impegnativi supe­rando, con marcia ridotta inserita, pendenze del 55 per cento. Il motore era il classico boxer quattro cilindri, raffreddato ad aria, di 1130 cc di cilindrata montato sulla KdF (maggiolino Volkswagen), capace di eroga­re una potenza massima di 25 cavalli. Cambio manua­le non sincronizzato a quattro marce, più retro e una ridotta, in quarta si raggiungeva una velocità di punta, su strada piana asfaltata, di 80 km/h, mentre con la ri­dotta inserita non si superavano i 10 km/h. La scocca, dalla forma a scafo, era priva di portiere e, come per la Kübelwagen, l’unica protezione nei confronti delle avverse condizioni atmosferiche era rappresentata da una capotte in tela. La Schwimmwagen fu dapprima testata in fuoristrada, dimostrandosi superiore, grazie alle quattro ruote motrici, alla Kübel e surclassan­do in praticità e duttilità d’impiego le BMW R 75 e le Zündapp KS 75 che con l’adozione della trasmissione sulla ruota del carrozzino avevano raggiunto la massi­ma evoluzione tecnologica delle moto superpesanti da combattimento, per poi denunciare tutti i propri limiti nell’impiego sul fronte russo. Qui il gelo aveva messo in crisi i delicati meccanismi e centinaia di moto, prive di ricambi, giacevano abbandonate nelle sterminate step­pe sovietiche. Poi vennero i test in acqua. Risultò subito chiaro che la Schwimmwagen era in grado di “nuotare” solo in acque tranquille. Senza corrente si poteva navigare a una velocità di circa 10 km/h, ma in pre­senza di onde non solo era difficile farla procedere, ma vi era il rischio che l’ac­qua superasse le sponde dello scafo allagando l’a­bitacolo. Tuttavia si dimo­strò ideale per sguazzare nelle paludi e nei fiumi di fango creati dal disgelo russo. Dopo la presentazione ufficiale nel quartiere generale del Führer in Prussia Orientale, Himmler ot­tenne che il primo lotto di Schwimmwagen fosse desti­nato alle sue truppe d’élite impegnate sul fronte russo. Le consegne ai reparti iniziarono nell’estate del 1942 ed entro la fine dell’anno le Schwimmwagen rim­piazzarono le moto nelle unità fucilieri d’assalto delle Waffen-SS. I mezzi furono prodotti a ritmo sostenuto sia dalle officine Volkswagen a Fallersleben/Wolfsburg sia negli stabi­limenti Porsche a Stoccar­da. Lo scafo fu realizzato da Ambi Budd a Berlino, una succursale tedesca della Casa americana. Risulta che entro la fine del 1944 da Wolfsburg uscirono 14.276 Schwimmwagen e altre 1308 furono prodotte a Stoccarda per un totale di 15.584 vetture. Il maggior numero fu destinato alle Waffen-SS, ma anche le altre Armi del Reich le ebbe­ro in dotazione. La stra­grande maggioranza finì sul fronte orientale e non fece ritorno. Stessa sorte toccò ai mezzi impiegati in Africa. Solo alcuni so­pravvissero come ambita preda bellica e presero la via della Gran Bretagna e degli Stati Uniti. Alla fi­ne del 1944 la produzione venne sospesa. Un pesan­te bombardamento alleato su Wolfsburg distrusse le linee di assemblaggio. Inoltre la difficoltà di reperire le materie prime e la comples­sità di realizzazione del mezzo, indussero, negli ultimi mesi di guerra, l’ufficio armamenti a privilegiare la co­struzione della più semplice e meno costosa Kübelwa­gen che venne prodotta fi­no alla primavera del 1945. I pochi esemplari ritro­vati e restaurati sono og­gi ricercatissimi pezzi da collezione. Perfettamente efficienti a dispetto degli anni, sono ancora in gra­do di dare incredibili emo­zioni, soprattutto quando, lasciata la terra ferma, ini­ziano a “nuotare”.