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I gioielli di Gentleman Collector: la Riley Nine Special

Dal numero del mensile in edicola, un eccezionale veicolo restaurato torna alla bellezza di un tempo.

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Sotto un telo, rigorosamente british, la Riley Nine Special pare appena uscita dagli stabilimenti di Coventry, dove veniva prodotta con cura maniacale sotto la guida del suo progettista, Percy Riley. Correva l’anno 1926 e la Riley era da tempo un’affermata realtà nel panorama industriale inglese, celebre soprattut­to per aver brevettato nel 1907 un nuovo tipo di ruo­ta a montaggio rapido uti­lizzata anche da altre Ca­se nazionali ed europee compresa l’italiana Züst. Nel 1922 era stata messa in catalogo una vera spor­tiva adatta alle competi­zioni. Denominata Redwinger, era dotata di un motore a quattro cilin­dri di 1,5 litri che consentiva di rag­giungere una velocità di 112 km/h. Ma fu nel 1926 che Percy Riley pro­gettò un nuovo motore di 1087 cc comprendente la testata e il sistema di distribuzione da lui brevettati: valvole in testa comandate da aste e bi­lancieri e due assi a camme in posizione elevata. Altre caratteristiche erano l’accensione a magnete, la frizio­ne a cono, il cambio a quattro rapporti e i freni sulle quattro ruote azionati da tiranti. Fu chiamata 9 HP e declinata in diverse versioni e varianti. La Nine Special fu una di queste, molto si­mile al modello da competizione Brooklands che, con assi a camme specia­li, doppio carburatore So­lex e scarichi separati, di­sponeva di una potenza di 50 cavalli e raggiungeva una velocità massima di 135 km/h. Le Riley in que­gli anni vinsero tutto ciò che era possibile vincere. Ricordia­mo: il trionfo di Peacocke nel 1928 alla 6 Ore di Brooklands; nel 1929 le vittorie nella categoria 1100 cc al Tourist Trophy, al GP d’Irlanda e nella Doppia 12 ore di Brooklan­ds; nel 1930 il secondo posto assoluto di Gillow nel GP d’Irlanda e la vittoria di classe di Horton al Tourist Trophy; nel 1931 altre vittorie di classe, tra cui quella al GP di Germania e la categoria vetture leggere al Rallye di Montecarlo conquistata da Victor Leverett. Sempre a Montecarlo, l’anno seguente le Riley si piazzarono al terzo, quarto e quinto posto. Con l’adozione di quat­tro carburatori Amal e un rapporto di compressione 15 : 1, le 9 HP raggiunsero una potenza di oltre 70 CV e toccarono una velocità di 200 km/h. E le vittorie continuarono: nel 1932 si aggiudicarono la 1000 Miglia di Brooklands e il Tourist Trophy, oltre a un secondo posto alla 500 Miglia di Brooklands. Nel 1934 ci furono il secondo, terzo e quinto posto a Le Mans, la seconda vitto­ria consecutiva al GP d’Australia e il successo di Dixon nella 500 Mi­glia di Brooklands. Anche la Nine Special del servizio vanta trascorsi agonistici di tut­to rispetto. Costruita ed allestita per competizioni in circuito e gare in salita, ha corso con il VSCC (Vintage Sports Car Club) a Silverstone, Cadwell Park, Oul­ton Park, Mallory Park, Donington Park, The Scottish Trial, Curborough Speed Trials, confrontandosi con vetture quali Bentley, Aston Martin, Lagonda, MG, Ja­guar, Singer e Bugatti.

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Tra le particolarità tec­niche spicca il cambio Wilson Pre Selector, che permette di effettuare cambi di marcia con la massima velocità e senza la minima possibilità di errore. Occorre però im­parare a usarlo nel modo corretto. Ancor prima di accendere il motore – non esisto­no chiavi di accensione, si preme un tasto e Via! –, è necessario ac­certarsi che la leva sia posizionata sulla lettera N “neutrale”. Dopodichè la si sposta sulla prima mar­cia, colpo al pedale della frizione e… si parte. Gli altri rapporti si inseriscono ad una velocità sorprendente. Il Wilson Pre Selector può essere considerato a buon diritto il precursore dei cambi Formula Uno. All’epoca era montato sulla Bugatti 51 Cockpit, le Auto Union e le MG da competizione. L’importante, per un corretto e longevo uso, è la lubrificazione affidata all’olio Castrol, già allora raccomandato dalla casa costruttrice. La scatola del cambio, posta nella zona centrale dell’abitacolo, è dotata di un tappo con cui è pos­sibile controllare il livello del lubrificante. È fonda­mentale, ogni 3000 miglia, effettuarne la totale sostituzione. Tale operazione deve essere eseguita mentre l’olio è ancora caldo, per facilitarne la fuoriuscita.

Enzo Caniatti

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